C8前景产业
编辑/杨品文美编/范凡校对/于淑梅yangpinwen@611982772@
2012.1.30CHINABUSINESSJOURNAL中国经营报
两大电网、三大油企、民营电池厂商纷纷介入
充换电站建设进入跑马圈地时代
新能源车新博弈
电网充电站布局进程
2006年国家电网开始在山东、杭州、上海进行电动汽车充电站试点。
2009年8月国家电网上海公司投资建设国内第一座具商业运营功能的电动汽车充电站———漕溪电动汽车充电站。
2009年12月南方电网在深圳建成首批两座电动汽车充电站。
2010年2月国家电网旗下陕西省电力公司宣布在西安建立4座电动车充电站和200个充电桩。
2010年6月国家电网北京航天桥充电站落成2010年11月11日南方电网广东电网公司与深圳市政府签署《协议》，双方表示将在深圳市电动汽车充电设施规划、建设和运营方面进一步加强合作。
到2012年，南方电网将在深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，预计总投资额将超过10亿元。
2011年12月29日国家电网公司发布了覆盖电池更换站、电池配送中心、电池配送站等三类电动汽车电池充换电站工程设计内容的深度规定。
石油充电站布局进程 2009年7月中国普天与中海油合作成立普天海油新能源动力有限公司，宣布双方三年内各投资50亿元以上发展以动力电池为核心的新能源产业，专门运营电动汽车能源供给。
2010年2月中石化宣布进入充电站行业，旗下北京石油分公司与北京首科集团公司共同出资成立了北京中石化首科新能源科技有限公司，利用中石化现有加油、加气站改建成加油充电综合服务站。
2011年11月中石化宣布第一座加油充电综合服务站———大兴采育经济开发区的津塘兴顺加油充电站———在北京启动试运营。
截至2011年底，中国已成为全球运行充换电站及充电桩数量最多的国家 已建成充换电站 243座 建成交流充电桩 13283台 在全国30个省会及以上级别的城市，平均每个城市 8个 充电站 440个 充电桩 经过将近两年多次修订的《节能与新能源汽车产业规划(2011～2020)》，在2011年最后关头仍未能通过国务院常务会议审批。
显然新能源汽车产业虽然发展前景广阔，但其中各方利益博弈相持不下，总体发展路线也因此一时难以出台。
但或许这也意味着新能源车一直以 两大电网公司发力 来自两大电网公司的消息显示，2012年是两大电网公司发力充换电站建设的重要年份。
国家电网总经理刘振亚日前表示，2012年国家电网要力推电动汽车充换电站的建设，将优化电动汽车电池的充换电服务运营模式，推进重点城市、长三角和环渤海区域的电动汽车充换电服务网络建设。
事实上，在刚刚过去的2011年国家电网已在北京、苏沪杭、青岛等城市建成了一批电动汽车充换电示范工程，新建了156座充换电站和6252个充电桩。
“国家电网正在加速构建电动汽车充换电网络。
以北京地区为例，目前，北京地区已建成12座充换电站、274个充电桩，能够服务1140辆电动汽车。
到“十二五” 来的政策驱动模式将暂告一段落，让市场选择或许正悄然成为另一种选择。
而在中国电动汽车发展所带来的市场机会中，未来最有想象空间的不是生产电动汽车的汽车厂商，而是电动汽车电池的运营商。
它的想象空间在于：如果中国土地上跑 末，公交、环卫车及乘用车充换电服务半径将不超过5000米，并形成以北京为核心、通达周边的环渤海充换电服务网络。
”来自国家电网的内部人士告诉《中国经营报》记者。
对于国家电网在充换电站建设上的高调发力，南方电网也不示弱，表示2012年将准备在五省大规模推行充换电站建设，也将在重要高速公路服务站布局充换电站。
此前南方电网找到了一个强有力的合作伙伴：一家专业的电动汽车网络供应商BetterPlace，该公司号称掌握世界上最先进的快速换电技术，并且已经在日本东京做了一个比较成功的出租车换电项目。
2011年12月12日，南方电网与BetterPlace签订战略合作协议，在广州启用了中国第一个电动 的所有汽车都换成电动车，三大石油公司的巨额收益将由电池运营商取而代之。
所以，在汽车厂商还在为标准的缺失犹豫不前的时候，看好未来电池运营市场的各大机构已经开始手掷重金，跑马圈地。
这是一个庞大到难以想象的 车电池换电站体验中心。
两大电网公司之间会产生什么 样的竞争格局呢？一位不愿透露姓名的业内人士表示，“两大电网公司成立之时早已形成割据。
南方电网，正如其名，只是为中国南方和西南五省供电———广东、广西、云南、贵州和海南。
而另外的26个省份、直辖市和自治区由中国另外一个电网公司———国家电网供电。
这意味着，在未来的电动汽车充换电站的建设方面，也将呈现出这种地盘上的差异。
” 值得注意的是，两大电网公司都将发力点选择在了换电站的建设方面。
对这一现象，河南环宇集团董事长李中东表示，“当前电动汽车产业面临的两大发展瓶颈之
一，是电动汽车‘整车带电池’销售会因电池 市场，虽然一切还在萌芽状态中，但谁也不甘落后，两大电网公司已跃跃欲试，而三大石油公司也将增加非油业务收入纳入公司战略，意欲借助现有终端网络优势对充换电站建设跃跃欲试。
而在这些大央企利益交织的的缝隙中，一些民企电池厂商也看好机会试图进入。
价格昂贵而拔高整车价格，影响销路。
理想的换电模式恰恰可以解决这一问题。
” 此前，刘振亚也表示，电动汽车的电池由电站提供，卖汽车的不用收电池钱，买车的不付电池钱只付电费。
充电池内安装有芯片，国家电网将通过芯片了解到汽车的位置，以及汽车还有多少电量，从而提醒司机是否要充电，以及附近充电站的位置。
充换电站将在夜间用电低谷时段对换下来的电池进行集中充电。
新电池会用在电动汽车上，而旧电池则会用到储电站上作为储能装置，最后回收翻新再利用。
刘振亚将其概括为国家电网的16字方针，即“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”。
三大油企渗透 不过，两大电网公司虽然在电力供给上占有绝对优势，但也面临另一瓶颈，传统的充电基础设施布点的单位面积投资昂贵，难以持续发展，影响电动汽车普及。
而两大电网公司的土地资源明显不足，正是这个原因，恰恰给了石油公司机会。
早在2010年，中石油集团宝石电器设备有限责任公司运营总监金泽辉就向外透露，中石油有意 民营电池厂商觊觎 尽管两大电网公司、三大石油公司在野心勃勃跑马圈地，但这并不意味着没有利益的“剩宴”，河南环宇集团董事长李中东认为：“国家电网下属新乡公司本来对新能源汽车充换电站的建设也非常积极，但不巧的是，由于河南是一个农业大省，农业用电国家有补贴，价格相对便宜，因此新乡公司是国家电网内 借助其终端网络优势进入电池运营商行列。
金泽辉表示，“中石油对充电站不是没有过调研，中石油组织了很多专家，对充电站目前的情况做出认证，认为中国电动汽车充电站如果能够盈利的话，要在十年以后。
” 最新数据显示，2011年我国原油进口同比增加6%，石油对外依存度达到56.5%，比2010年上升了1.7个百分点，显示我国原油对外依 部为数不多的亏损企业之
一。
按照国家电网的态度，新乡公司应该先解决亏损，然后再谈新项目的投资。
” 这让李中东看到了机会，“如果没人干我就来干。
”李中东告诉记者，他已向当地政府提出了申请，并递交了一份恳请政府加快推动电池运营单位的报告，请求当地政府对 存度已多年持续上升。
不仅如此，我国正面临实现大 幅度降低单位国内生产总值二氧化碳排放的目标，到2015年全国单位国内生产总值二氧化碳排放比2010年下降17%。
2011年12月1日，《国务院关于印发“十二五”控制温室气体排放工作方案的通知》将绿色交通摆在了重在的位置。
来自中石油内部的信息显示，中石油正在强化自身加油站的蜂窝状布局， 该申请尽快落实，以促进尽快发展，如果落实电动运营商有困难，河南环宇愿意承担电池运营的责任。
事实上，李中东所在的河南环宇集团与当地公司新乡新能成立了一家出租车公司，提供电动汽车使用的电池，但是直到现在，没有人知道谁该为电池买单结账，李中东正在这种困难与尴尬中看到作为电池 实现县或地以上城市三至五公里一个加油站的目标，并在此基础上对加油站进行改造，新扩建充电部分，寻求技术创新，以保证一个站点同时售油和售电的安全性。
而中海油也已与普天海油合作，联合投资上亿元，已经开始了换电模式的试点运营，并以“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理、刷卡消费”20字来概括他们的商业模式。
运营商的机会。
或者，这种设计并非没有可能。
但是采用这种模式的BetterPlace的成功靠的是对先进技术的占有，或许河南环宇集团还需要在技术创新或商业模式上做出更深层次的思考。
毕竟李中东还有最担心的：“民营企业种好的桃子，最后很可能会被大型国有企业摘走。
” 标准不
一、地方保护制约新能源汽车产业 对于被寄予重望却又只处于起步阶段的我国新能源汽车产业来说，2011年是一个问题逐渐暴露的年份。
市场的问题，有没有车的问题，车价的问题，标准的问题，地方保护的问题，运营商的问题，政策的导向问题等等，让整个新能源汽车产业链上的企业倍感纠结。
“过去的2011年比2010年还惨，2010年我们货款收回掌握的比 较好，但2011年却比较麻烦，一些企业的最高欠账能达到6000～7000万元。
”河南环宇集团董事长李中东告诉《中国经营报》记者。
事实上，在1月6日北京召开的“2011全球新能源汽车大会”上，与李中东持相同看法的企业并不少，在他们看来，这并不是某个企业的问题，相反这些问题暴露了整个新能源汽车产业链上亟须关注的环节。
全国电动车发展不同政策类型城市 级别 城市名称 主要政策类型 一类 上海、长春、深圳、杭州、合肥 私人补贴及公共服务领域推广 北京、重庆、大连、济南、武汉、长沙、昆明
在公交、出租、公务、环卫和邮政等 二类 南昌、天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、公共服务领域推广使用节能与新能 广州 源汽车 成都、哈尔滨、兰州、洛阳、新乡、金华、株 三类 洲、汕头、贵阳、芜湖、台州、南京、无锡、柳有地方政策或现有产业基础 州、聊城、湘潭 市场无“车” 尽管2009年四部委的“十城千辆”计划刺激了25个城市，几百家企业蜂拥上马新项目，然而，根据2012年1月5日“第一电动网”发布的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》显示，“截止到2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标相差甚远，仅完成38.15%。
25个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%以下的城市多达14个。
” 显然，获得国家政策大力扶持的新能源大巴的发展形势并不乐观。
有消息称，国家拟从新能源汽车上路车辆、基础设施建设情况及运营状况三个方面重新考察原计划中的25个城市，对于不能达标的城市予以除名。
“现在很多城市完不成目标的主要原因是因为城市在推动新能源汽车过程中根本无车可选。
”杭州市经信委汽车处处长何秀林告诉记者，“工信部推荐的那么多辆车———多达几百种车型，但你真正去购买时却发现市场上没有车。
我们曾经去过很多地方，联系过很多汽车企业，告诉他们杭州政府很开放，只要你的车适合杭州，我们都会购买。
但是虽然邀请过很多家，最终还是没车可选。
” 的确，在“十城千辆”计划中，杭州给国家报的是2.3万辆，公共领域3000辆，私人领域2万辆，但目前真正在杭州路上跑的车只有1374辆。
何秀林透露“：2012年杭州财政预算会优先购买新能源汽车，加大公交车领域和出租车领域的电动车推广量，公共领域完成是有希望的，但私人领域完成有难度，还要做很多努力。
” 车价居高不下 即使是有望实现上路目标的公共用车领域，车价也是当前困扰的一个主要问题，即使政府的补贴也无济于事。
何秀林告诉记者：“一辆传统车变成电动车，车价至少会是原来的3倍。
在杭州，没有一辆新能源的环卫车，不是不想推，是价格无法承受。
” “政府虽然在努力推广电动车，但与燃油车相比要贵得多。
举例来说，一般长度在10米以上的电动客 车，价格低的也要70万~80万元，高的则卖到200多万元，而普通燃油车的价格却只有40万元。
”李中东说。
他认为，“公交车可以分简易型、一般型、豪华型，电动汽车扣除电池不应该比传统车贵太多，即便加上电池价格高出20万元是合理的，再多就不合理了，但事实上完全不是这样。
” 专门生产电动客车的山东沂星电动汽车有限公司副总经理刘延爽则告诉记者，“目前一辆200 择地不择优受制地方保护 对于当下中国的新能源汽车企业来说，面对的不仅仅是狭小的市场，同时这个市场还由于地方保护主导变得支离破碎。
“每个地方城市都愿意支持当地的企业，因为购买当地企业的车，政府出钱，相当于左手换右手，而购买其他地方车企的车则是把钱给了别人。
这是当前地方政府的普遍心态。
”知情人士告诉记者。
值得注意的是，2009年1月，我国正式启动了“十城千辆”工程，开始了节能与新能源汽车大规模商业化 示范运行。
据统计，仅2009年，中央财政对公交系统新能源汽车的补贴额就达10亿元。
不仅如此，加入该计划的城市可以获得很多好处，中大新能源汽车公司总经理马宪曾对媒体表示，“十城千辆”计划得到如此热烈响应有两大原因：其
一，一辆车有近50万元的国家补贴，1000辆就是5个亿；其
二，对不少地方政府而言，“十城千辆”作为新能源项目对提升地区形象大有益处。
正是基于此，好不容易加入计划的地方城市 标准不统一让行业发展受限 刘延爽告诉记者：“标准未统一是制约电动客车发展的原因。
”2011年12月22日，纠结三年之久的电动汽车充电标准终于出台。
标准出台后，已售出的100台沂星电动客车因与标准接口不合被迫召回整改，每辆车花费3000元左右，总花费超过30万元。
刘延爽表示：“好在是充电车，如果是换电车，这种召回整改的费 用就更大了。
”据了解，我国电动车充电接口标准虽统
一，但换电标准却仍未出台。
不仅不同电网运营商之间的换电箱标准未统
一，连国家电网内部不同的换电站所采用的换电箱也未统
一。
刘延爽无奈的表示：“未来标准出台后，如果沂星的电动客车换电箱与标准不同，每辆车需花费七万到八万元进行整改。
”如此算来，换电标准滞后导致 万元的电动客车，扣除掉中央补贴的50万元和地方政府补贴的50万元后，还剩下100万元，之所以价格依然很高，是因为市场还没有真正打开，少量生产需要摊销的成本很高。
” 从这个角度来看，车价居高不下，又与市场的需求有很大关系，但值得注意的是，市场需求不振又归因于的车价太高，似乎变成了一个鸡生蛋，蛋生鸡的恶性循环。
根据李中东提供的数据，“目 也就不会轻易把争到的利益分散出去。
据知情人士透露，“一些城市会特别关注本地企业，比如在湖南，虽然采购经过了招标过程，但有关方明确表示长沙市前200辆纯电动客车除了用比亚迪的车之外，其他车企暂不考虑。
但实际上，位于长沙的比亚迪分厂目前产能不足，已经签约的100辆比亚迪K9纯电动客车短期内难以交付，剩下的100辆车更难说了。
如果想进入长沙市场，只能继续等待。
” 让业内人士担心的是，目前我 的浪费更是惊人。
事实上，刘延爽的心态恰恰是很 多车企管理者的心态，由于标准不统
一，企业生产的电动车一旦出厂，将来要适应标准整改的费用就不菲，因此很多企业都是边看边做，边做边看。
李中东认为：“换电模式的电池箱标准，如果达不到一定程度标准就没办法出台。
因为没有一个让多方满意的标准，发改委才强行推出这个标 前全中国大客车有50万台左右，现在路上真正跑的纯电动客车连1％都不到，绝对超不过2000台，差距太大。
” 对此，一位不愿透露身份的业内人士指出，“差距背后，其实是存在原有利益格局的问题，燃油车发展了至少20年，已经形成了稳定的地盘，现在推广电动车，撼动的是原有的利益格局，要想解决这一问题，政府有必要在绿色采购政策推出方面继续加大力度。
” 国有能力生产新能源客车的企业超过26家，但各地方采购新能源客车时择地不择优，造成了严重的区域壁垒，破坏了中国整体的新能源汽车市场。
长期投资新能源汽车行业的投资机构，英国欧瑞基金投资总监葛原告诉记者：“从投资来看，中国本应是一个很完整的大市场。
但目前国内采取25个城市示范运营模式，地方政府参与补贴，这恰恰把市场割裂开了，分成一块一块小市场，产生了严重的区域壁垒。
” 准。
政府希望企业间竞争，谁在市场胜出，谁的标准就可以上升为标准。
但现行的地方保护又不能实现真正市场化的优胜劣汰，每个企业都只局限于自己本地区的那点市场。
但是没有胜出者，国家标准也就难以台。
” 显然，标准缺失与地方保护的相互作用，正在让新能源发展遭遇瓶颈之忧。
本版文章均由本报记者屈丽丽采写
2009年8月国家电网上海公司投资建设国内第一座具商业运营功能的电动汽车充电站———漕溪电动汽车充电站。
2009年12月南方电网在深圳建成首批两座电动汽车充电站。
2010年2月国家电网旗下陕西省电力公司宣布在西安建立4座电动车充电站和200个充电桩。
2010年6月国家电网北京航天桥充电站落成2010年11月11日南方电网广东电网公司与深圳市政府签署《协议》，双方表示将在深圳市电动汽车充电设施规划、建设和运营方面进一步加强合作。
到2012年，南方电网将在深圳建设89个充电站以及29500个充电桩，预计总投资额将超过10亿元。
2011年12月29日国家电网公司发布了覆盖电池更换站、电池配送中心、电池配送站等三类电动汽车电池充换电站工程设计内容的深度规定。
石油充电站布局进程 2009年7月中国普天与中海油合作成立普天海油新能源动力有限公司，宣布双方三年内各投资50亿元以上发展以动力电池为核心的新能源产业，专门运营电动汽车能源供给。
2010年2月中石化宣布进入充电站行业，旗下北京石油分公司与北京首科集团公司共同出资成立了北京中石化首科新能源科技有限公司，利用中石化现有加油、加气站改建成加油充电综合服务站。
2011年11月中石化宣布第一座加油充电综合服务站———大兴采育经济开发区的津塘兴顺加油充电站———在北京启动试运营。
截至2011年底，中国已成为全球运行充换电站及充电桩数量最多的国家 已建成充换电站 243座 建成交流充电桩 13283台 在全国30个省会及以上级别的城市，平均每个城市 8个 充电站 440个 充电桩 经过将近两年多次修订的《节能与新能源汽车产业规划(2011～2020)》，在2011年最后关头仍未能通过国务院常务会议审批。
显然新能源汽车产业虽然发展前景广阔，但其中各方利益博弈相持不下，总体发展路线也因此一时难以出台。
但或许这也意味着新能源车一直以 两大电网公司发力 来自两大电网公司的消息显示，2012年是两大电网公司发力充换电站建设的重要年份。
国家电网总经理刘振亚日前表示，2012年国家电网要力推电动汽车充换电站的建设，将优化电动汽车电池的充换电服务运营模式，推进重点城市、长三角和环渤海区域的电动汽车充换电服务网络建设。
事实上，在刚刚过去的2011年国家电网已在北京、苏沪杭、青岛等城市建成了一批电动汽车充换电示范工程，新建了156座充换电站和6252个充电桩。
“国家电网正在加速构建电动汽车充换电网络。
以北京地区为例，目前，北京地区已建成12座充换电站、274个充电桩，能够服务1140辆电动汽车。
到“十二五” 来的政策驱动模式将暂告一段落，让市场选择或许正悄然成为另一种选择。
而在中国电动汽车发展所带来的市场机会中，未来最有想象空间的不是生产电动汽车的汽车厂商，而是电动汽车电池的运营商。
它的想象空间在于：如果中国土地上跑 末，公交、环卫车及乘用车充换电服务半径将不超过5000米，并形成以北京为核心、通达周边的环渤海充换电服务网络。
”来自国家电网的内部人士告诉《中国经营报》记者。
对于国家电网在充换电站建设上的高调发力，南方电网也不示弱，表示2012年将准备在五省大规模推行充换电站建设，也将在重要高速公路服务站布局充换电站。
此前南方电网找到了一个强有力的合作伙伴：一家专业的电动汽车网络供应商BetterPlace，该公司号称掌握世界上最先进的快速换电技术，并且已经在日本东京做了一个比较成功的出租车换电项目。
2011年12月12日，南方电网与BetterPlace签订战略合作协议，在广州启用了中国第一个电动 的所有汽车都换成电动车，三大石油公司的巨额收益将由电池运营商取而代之。
所以，在汽车厂商还在为标准的缺失犹豫不前的时候，看好未来电池运营市场的各大机构已经开始手掷重金，跑马圈地。
这是一个庞大到难以想象的 车电池换电站体验中心。
两大电网公司之间会产生什么 样的竞争格局呢？一位不愿透露姓名的业内人士表示，“两大电网公司成立之时早已形成割据。
南方电网，正如其名，只是为中国南方和西南五省供电———广东、广西、云南、贵州和海南。
而另外的26个省份、直辖市和自治区由中国另外一个电网公司———国家电网供电。
这意味着，在未来的电动汽车充换电站的建设方面，也将呈现出这种地盘上的差异。
” 值得注意的是，两大电网公司都将发力点选择在了换电站的建设方面。
对这一现象，河南环宇集团董事长李中东表示，“当前电动汽车产业面临的两大发展瓶颈之
一，是电动汽车‘整车带电池’销售会因电池 市场，虽然一切还在萌芽状态中，但谁也不甘落后，两大电网公司已跃跃欲试，而三大石油公司也将增加非油业务收入纳入公司战略，意欲借助现有终端网络优势对充换电站建设跃跃欲试。
而在这些大央企利益交织的的缝隙中，一些民企电池厂商也看好机会试图进入。
价格昂贵而拔高整车价格，影响销路。
理想的换电模式恰恰可以解决这一问题。
” 此前，刘振亚也表示，电动汽车的电池由电站提供，卖汽车的不用收电池钱，买车的不付电池钱只付电费。
充电池内安装有芯片，国家电网将通过芯片了解到汽车的位置，以及汽车还有多少电量，从而提醒司机是否要充电，以及附近充电站的位置。
充换电站将在夜间用电低谷时段对换下来的电池进行集中充电。
新电池会用在电动汽车上，而旧电池则会用到储电站上作为储能装置，最后回收翻新再利用。
刘振亚将其概括为国家电网的16字方针，即“换电为主，插充为辅，集中充电，统一配送”。
三大油企渗透 不过，两大电网公司虽然在电力供给上占有绝对优势，但也面临另一瓶颈，传统的充电基础设施布点的单位面积投资昂贵，难以持续发展，影响电动汽车普及。
而两大电网公司的土地资源明显不足，正是这个原因，恰恰给了石油公司机会。
早在2010年，中石油集团宝石电器设备有限责任公司运营总监金泽辉就向外透露，中石油有意 民营电池厂商觊觎 尽管两大电网公司、三大石油公司在野心勃勃跑马圈地，但这并不意味着没有利益的“剩宴”，河南环宇集团董事长李中东认为：“国家电网下属新乡公司本来对新能源汽车充换电站的建设也非常积极，但不巧的是，由于河南是一个农业大省，农业用电国家有补贴，价格相对便宜，因此新乡公司是国家电网内 借助其终端网络优势进入电池运营商行列。
金泽辉表示，“中石油对充电站不是没有过调研，中石油组织了很多专家，对充电站目前的情况做出认证，认为中国电动汽车充电站如果能够盈利的话，要在十年以后。
” 最新数据显示，2011年我国原油进口同比增加6%，石油对外依存度达到56.5%，比2010年上升了1.7个百分点，显示我国原油对外依 部为数不多的亏损企业之
一。
按照国家电网的态度，新乡公司应该先解决亏损，然后再谈新项目的投资。
” 这让李中东看到了机会，“如果没人干我就来干。
”李中东告诉记者，他已向当地政府提出了申请，并递交了一份恳请政府加快推动电池运营单位的报告，请求当地政府对 存度已多年持续上升。
不仅如此，我国正面临实现大 幅度降低单位国内生产总值二氧化碳排放的目标，到2015年全国单位国内生产总值二氧化碳排放比2010年下降17%。
2011年12月1日，《国务院关于印发“十二五”控制温室气体排放工作方案的通知》将绿色交通摆在了重在的位置。
来自中石油内部的信息显示，中石油正在强化自身加油站的蜂窝状布局， 该申请尽快落实，以促进尽快发展，如果落实电动运营商有困难，河南环宇愿意承担电池运营的责任。
事实上，李中东所在的河南环宇集团与当地公司新乡新能成立了一家出租车公司，提供电动汽车使用的电池，但是直到现在，没有人知道谁该为电池买单结账，李中东正在这种困难与尴尬中看到作为电池 实现县或地以上城市三至五公里一个加油站的目标，并在此基础上对加油站进行改造，新扩建充电部分，寻求技术创新，以保证一个站点同时售油和售电的安全性。
而中海油也已与普天海油合作，联合投资上亿元，已经开始了换电模式的试点运营，并以“裸车销售、电池租赁、充换兼容、智能管理、刷卡消费”20字来概括他们的商业模式。
运营商的机会。
或者，这种设计并非没有可能。
但是采用这种模式的BetterPlace的成功靠的是对先进技术的占有，或许河南环宇集团还需要在技术创新或商业模式上做出更深层次的思考。
毕竟李中东还有最担心的：“民营企业种好的桃子，最后很可能会被大型国有企业摘走。
” 标准不
一、地方保护制约新能源汽车产业 对于被寄予重望却又只处于起步阶段的我国新能源汽车产业来说，2011年是一个问题逐渐暴露的年份。
市场的问题，有没有车的问题，车价的问题，标准的问题，地方保护的问题，运营商的问题，政策的导向问题等等，让整个新能源汽车产业链上的企业倍感纠结。
“过去的2011年比2010年还惨，2010年我们货款收回掌握的比 较好，但2011年却比较麻烦，一些企业的最高欠账能达到6000～7000万元。
”河南环宇集团董事长李中东告诉《中国经营报》记者。
事实上，在1月6日北京召开的“2011全球新能源汽车大会”上，与李中东持相同看法的企业并不少，在他们看来，这并不是某个企业的问题，相反这些问题暴露了整个新能源汽车产业链上亟须关注的环节。
全国电动车发展不同政策类型城市 级别 城市名称 主要政策类型 一类 上海、长春、深圳、杭州、合肥 私人补贴及公共服务领域推广 北京、重庆、大连、济南、武汉、长沙、昆明
在公交、出租、公务、环卫和邮政等 二类 南昌、天津、海口、郑州、厦门、苏州、唐山、公共服务领域推广使用节能与新能 广州 源汽车 成都、哈尔滨、兰州、洛阳、新乡、金华、株 三类 洲、汕头、贵阳、芜湖、台州、南京、无锡、柳有地方政策或现有产业基础 州、聊城、湘潭 市场无“车” 尽管2009年四部委的“十城千辆”计划刺激了25个城市，几百家企业蜂拥上马新项目，然而，根据2012年1月5日“第一电动网”发布的《2011年度中国新能源大巴示范运营调查报告》显示，“截止到2011年10月，全国累计投入9268辆新能源客车，距离2012年末全国共投入24220辆的目标相差甚远，仅完成38.15%。
25个示范运营城市中，完成率超过50%的城市10个，仅占城市总数的40%；完成率在30%以下的城市多达14个。
” 显然，获得国家政策大力扶持的新能源大巴的发展形势并不乐观。
有消息称，国家拟从新能源汽车上路车辆、基础设施建设情况及运营状况三个方面重新考察原计划中的25个城市，对于不能达标的城市予以除名。
“现在很多城市完不成目标的主要原因是因为城市在推动新能源汽车过程中根本无车可选。
”杭州市经信委汽车处处长何秀林告诉记者，“工信部推荐的那么多辆车———多达几百种车型，但你真正去购买时却发现市场上没有车。
我们曾经去过很多地方，联系过很多汽车企业，告诉他们杭州政府很开放，只要你的车适合杭州，我们都会购买。
但是虽然邀请过很多家，最终还是没车可选。
” 的确，在“十城千辆”计划中，杭州给国家报的是2.3万辆，公共领域3000辆，私人领域2万辆，但目前真正在杭州路上跑的车只有1374辆。
何秀林透露“：2012年杭州财政预算会优先购买新能源汽车，加大公交车领域和出租车领域的电动车推广量，公共领域完成是有希望的，但私人领域完成有难度，还要做很多努力。
” 车价居高不下 即使是有望实现上路目标的公共用车领域，车价也是当前困扰的一个主要问题，即使政府的补贴也无济于事。
何秀林告诉记者：“一辆传统车变成电动车，车价至少会是原来的3倍。
在杭州，没有一辆新能源的环卫车，不是不想推，是价格无法承受。
” “政府虽然在努力推广电动车，但与燃油车相比要贵得多。
举例来说，一般长度在10米以上的电动客 车，价格低的也要70万~80万元，高的则卖到200多万元，而普通燃油车的价格却只有40万元。
”李中东说。
他认为，“公交车可以分简易型、一般型、豪华型，电动汽车扣除电池不应该比传统车贵太多，即便加上电池价格高出20万元是合理的，再多就不合理了，但事实上完全不是这样。
” 专门生产电动客车的山东沂星电动汽车有限公司副总经理刘延爽则告诉记者，“目前一辆200 择地不择优受制地方保护 对于当下中国的新能源汽车企业来说，面对的不仅仅是狭小的市场，同时这个市场还由于地方保护主导变得支离破碎。
“每个地方城市都愿意支持当地的企业，因为购买当地企业的车，政府出钱，相当于左手换右手，而购买其他地方车企的车则是把钱给了别人。
这是当前地方政府的普遍心态。
”知情人士告诉记者。
值得注意的是，2009年1月，我国正式启动了“十城千辆”工程，开始了节能与新能源汽车大规模商业化 示范运行。
据统计，仅2009年，中央财政对公交系统新能源汽车的补贴额就达10亿元。
不仅如此，加入该计划的城市可以获得很多好处，中大新能源汽车公司总经理马宪曾对媒体表示，“十城千辆”计划得到如此热烈响应有两大原因：其
一，一辆车有近50万元的国家补贴，1000辆就是5个亿；其
二，对不少地方政府而言，“十城千辆”作为新能源项目对提升地区形象大有益处。
正是基于此，好不容易加入计划的地方城市 标准不统一让行业发展受限 刘延爽告诉记者：“标准未统一是制约电动客车发展的原因。
”2011年12月22日，纠结三年之久的电动汽车充电标准终于出台。
标准出台后，已售出的100台沂星电动客车因与标准接口不合被迫召回整改，每辆车花费3000元左右，总花费超过30万元。
刘延爽表示：“好在是充电车，如果是换电车，这种召回整改的费 用就更大了。
”据了解，我国电动车充电接口标准虽统
一，但换电标准却仍未出台。
不仅不同电网运营商之间的换电箱标准未统
一，连国家电网内部不同的换电站所采用的换电箱也未统
一。
刘延爽无奈的表示：“未来标准出台后，如果沂星的电动客车换电箱与标准不同，每辆车需花费七万到八万元进行整改。
”如此算来，换电标准滞后导致 万元的电动客车，扣除掉中央补贴的50万元和地方政府补贴的50万元后，还剩下100万元，之所以价格依然很高，是因为市场还没有真正打开，少量生产需要摊销的成本很高。
” 从这个角度来看，车价居高不下，又与市场的需求有很大关系，但值得注意的是，市场需求不振又归因于的车价太高，似乎变成了一个鸡生蛋，蛋生鸡的恶性循环。
根据李中东提供的数据，“目 也就不会轻易把争到的利益分散出去。
据知情人士透露，“一些城市会特别关注本地企业，比如在湖南，虽然采购经过了招标过程，但有关方明确表示长沙市前200辆纯电动客车除了用比亚迪的车之外，其他车企暂不考虑。
但实际上，位于长沙的比亚迪分厂目前产能不足，已经签约的100辆比亚迪K9纯电动客车短期内难以交付，剩下的100辆车更难说了。
如果想进入长沙市场，只能继续等待。
” 让业内人士担心的是，目前我 的浪费更是惊人。
事实上，刘延爽的心态恰恰是很 多车企管理者的心态，由于标准不统
一，企业生产的电动车一旦出厂，将来要适应标准整改的费用就不菲，因此很多企业都是边看边做，边做边看。
李中东认为：“换电模式的电池箱标准，如果达不到一定程度标准就没办法出台。
因为没有一个让多方满意的标准，发改委才强行推出这个标 前全中国大客车有50万台左右，现在路上真正跑的纯电动客车连1％都不到，绝对超不过2000台，差距太大。
” 对此，一位不愿透露身份的业内人士指出，“差距背后，其实是存在原有利益格局的问题，燃油车发展了至少20年，已经形成了稳定的地盘，现在推广电动车，撼动的是原有的利益格局，要想解决这一问题，政府有必要在绿色采购政策推出方面继续加大力度。
” 国有能力生产新能源客车的企业超过26家，但各地方采购新能源客车时择地不择优，造成了严重的区域壁垒，破坏了中国整体的新能源汽车市场。
长期投资新能源汽车行业的投资机构，英国欧瑞基金投资总监葛原告诉记者：“从投资来看，中国本应是一个很完整的大市场。
但目前国内采取25个城市示范运营模式，地方政府参与补贴，这恰恰把市场割裂开了，分成一块一块小市场，产生了严重的区域壁垒。
” 准。
政府希望企业间竞争，谁在市场胜出，谁的标准就可以上升为标准。
但现行的地方保护又不能实现真正市场化的优胜劣汰，每个企业都只局限于自己本地区的那点市场。
但是没有胜出者，国家标准也就难以台。
” 显然，标准缺失与地方保护的相互作用，正在让新能源发展遭遇瓶颈之忧。
本版文章均由本报记者屈丽丽采写
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